Rezension über:

Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn. Der Bau der ersten Hochgebirgseisenbahn der Welt (= Österreich Archiv. Schriftenreihe des Instituts für Österreichkunde), München: Oldenbourg 2003, 229 S., 1 Faltplan, ISBN 978-3-486-56743-4, EUR 24,80
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Rezension von:
Wolfgang König
Institut für Philosophie, Wissenschaftstheorie und Wissenschafts- und Technikgeschichte, Technische Universität, Berlin
Redaktionelle Betreuung:
Martina Heßler
Empfohlene Zitierweise:
Wolfgang König: Rezension von: Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn. Der Bau der ersten Hochgebirgseisenbahn der Welt, München: Oldenbourg 2003, in: sehepunkte 4 (2004), Nr. 5 [15.05.2004], URL: http://www.sehepunkte.de
/2004/05/4918.html


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Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn

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Die Eisenbahnlinie über den Semmering bildete eine Teilstrecke der Verbindung zwischen Wien und dem österreichischen Mittelmeerhafen Triest. Standen hinter dem Bau der Gesamtstrecke vor allem politische und militärische Erwägungen, so wurde die Linienführung über den Semmering gewählt, um das obersteirische Eisenrevier anzubinden. Die unter der Leitung Carl von Ghegas zwischen 1848 und 1854 durchgeführte Alpenüberschienung war ein spektakuläres Unternehmen. Es erreichte im Scheiteltunnel den Kulminationspunkt von knapp 1000 Meter und benötigte im zentralen, 41,7 Kilometer langen Abschnitt 16 größere Viadukte und 15 Tunnel.

Dinhobls Buch lag eine Dokumentation zu Grunde, welche dazu beitrug, dass die Bahn als Erste überhaupt 1998 in die Welterbeliste der UNESCO aufgenommen wurde. Es fußt in erster Linie auf gedruckten Quellen; das umfängliche Archivmaterial wurde nur vereinzelt herangezogen.

Die "erste Hochgebirgsbahn der Welt" hat ein vielfältiges Interesse in der populären Eisenbahnliteratur gefunden. Von diesem falsche Angaben transportierenden und hagiografisch angelegten Genre setzt sich Dinhobl explizit ab. Er verdeutlicht, dass die Erbauer den internationalen Eisenbahnbau genau kannten und für ihr Vorhaben davon profitierten. Und er zeigt die noch relativ offene Konkurrenzsituation auf zwischen alternativen Lösungen wie der Lokomotivtraktion, schiefen Seilebenen mit stationären Dampfmaschinen sowie atmosphärischen Bahnen. Auf der anderen Seite wurde beim Bau in mehrerlei Hinsicht Neuland beschritten. Ghega bezog, um Höhe zu gewinnen, bei der Trassierung die Nebentäler mit ein. Auch im Bereich der Viadukte wurde mit engen Kurvenradien gebaut, wodurch rechnerisch damals nicht zu bewältigende Kräfte auftraten. Die Erfahrungen, die man 1851 bei einem Wettbewerb für eine geeignete Lokomotive gewann, gingen in die Konstruktion neuartiger Gebirgslokomotiven ein.

Die Arbeit konzentriert sich auf den Streckenbau und die Lokomotiventwicklung. Wenig oder nichts enthält sie über die Bauarbeiter und deren soziale Lage, den Verkehr und die Verkehrszwecke sowie veränderte Raumbeziehungen und Raumwahrnehmungen. Im Rahmen der selbst gesetzten Beschränkungen ist Dinhobls Buch ein zuverlässiges Standardwerk. Eine Reihe von Wiederholungen, die auf die Konzeption und die Entstehungsgeschichte zurückzuführen sind, stören wenig. Eine differenzierte Gliederung sowie ein Namens- und Ortsregister erleichtern den Zugang.

Wolfgang König